Schoner vervoer dankzij maatwerk GINAF
gww GINAF is volle bak bezig met de doorontwikkeling van zware elektrische voertuigen. Ook met het ombouwen van diesel- naar elektrisch aangedreven voertuigen laat het bedrijf zien een goede partner te zijn in verduurzaming. Algemeen directeur Roeland van der Woude: ‘Deze zomer lanceren we de eerste elektrische 50-tonner en daarna volgen nog zwaardere modellen.’ Hiermee loopt GINAF voorop in de markt.Sinds 2013 produceert GINAF elektrische vrachtwagens tot 25 ton. Van der Woude: ‘Daarmee hebben we inmiddels anderhalf miljoen kilometer ervaring. Met onze zwaardere aandrijflijn gaan we naar 50 ton en hoger.’ Deze voertuigen zijn specifiek voor de Nederlandse markt, in andere landen zijn ze niet toegestaan.
Binnensteden Het produceren van een lichter model elektrische wagen is vrij eenvoudig: de elektromotor kan direct aangesloten worden op de achteras, er hoeft geen versnellingsbak tussen. Sales manager Jan-Willem van der Krol legt uit: ‘De relatief kleinere voertuigen rijden vooral in binnensteden en hier zijn de regels voor uitstoot streng. Vanaf 2025 mogen er geen benzine- en dieselvoertuigen meer de binnenstad in. Het betrof hier met name voertuigen voor bevoorrading van de binnenstad. Door de stikstofproblematiek in de bouw komen nu zwaardere voertuigen meer in beeld, daarom richten we ons nu op de ontwikkeling daarvan.’
Efficiënt rijden Tijdens de ontwikkeling van elektrische voertuigen tot 25 ton was de leercurve van het team van GINAF steil. Van der Woude: ‘Het is leuk als je met een elektrische truck even hard kunt optrekken als met een Tesla, maar nodig is het niet. Hiermee verspil je energie. Dus die mogelijkheid bieden onze voertuigen niet. Het terugwinnen van energie tijdens het remmen, is een enorm voordeel van elektrisch rijden, dus dat systeem hebben we geoptimaliseerd.’ Ook maakten ze het accupakket zo compact mogelijk. ‘Accu’s zijn zwaar, duur en nemen veel ruimte in, daarom houden we het energieverbruik graag zo laag mogelijk.’
Grotere trekkracht De 50-tons en hoger krijgen een elektromotor met versnellingsbak. Van der Woude: ‘Wij zijn de eerste fabrikant die kiest voor een geïntegreerde versnellingsbak. Doordat we een gerobotiseerde versnellingsbak gebruiken in plaats van een volautomatische, is ons systeem efficiënt en is het rendement zeer goed.’ De handgeschakelde versnellingsbak zal volledig verdwijnen, is de verwachting van de GINAF-directeur. ‘En het voordeel van een versnellingsbak is dat we daarmee de trekkracht van het voertuig vergroten zodat een vrachtwagen bijvoorbeeld bergop kan rijden met zwaardere lasten. Zo’n mechanische of gerobotiseerd systeem vereist wel complexe regeling en communicatie tussen motor, bak en overige voertuigsystemen.’ Toch is dit de weg die GINAF kiest. ‘Ja, want dit is nodig om naar zero emission te kunnen gaan.’
Behoefte aan een maatpak? Dan de keuze voor batterij- of waterstofgedreven, GINAF kan beide leveren. Wat is hierin de belangrijkste afweging? Van der Woude: ‘Het voordeel van waterstof is dat je er een behoorlijk aantal kilo van kwijt kunt, dit geeft het systeem een flinke capaciteit. Accu’s nemen meer ruimte in. Maar de techniek rond waterstof en de brandstof zijn kostbaarder. Ons devies is dan ook: batterijgedreven waar het kan, waterstofcel-gedreven waar het moet. De keuze is afhankelijk van het werk, de afstanden die gereden moeten worden en de mogelijkheden om bij te laden. Pas als we exact weten wat een klant met het voertuig wil gaan doen, kunnen we de juiste oplossing adviseren.’ Hiermee stipt hij het verschil aan tussen GINAF en grote OEM’ers.
‘Wij maken een maatpak, geen confectie. Met modules stellen wij voertuigen op maat samen en dat maakt ons flexibel.’ Van der Krol geeft enkele voorbeelden van maatpakken: ‘We kunnen van een 4-asser een 5-asser maken door er een modulaire as aan toe te voegen. Dit is qua toegepaste componenten nog steeds een
DAF-voertuig en dat maakt het aantrekkelijk qua service en onderhoud. En onlangs hebben we twee 78-tonners afgeleverd voor intern transport op het terrein van een staalfabriek. Het netto laadvermogen is 55 ton, terwijl de lengte niet extreem is.’
Ombouwen van diesel naar elektrisch Van der Woude pleit voor het ombouwen van trucks. ‘Als je de wereld groener wilt maken, verkoop dan geen oude, vervuilende dieseltrucks aan bedrijven in het buitenland. Bij ons kun je die trucks om laten bouwen, we noemen dat retrofitten.’ GINAF deed dit onlangs voor een sleepbedrijf dat werkt voor de Dienst Handhaving van de Gemeente Amsterdam. ‘We hebben dieselvoertuigen van vijf jaar oud voorzien van een elektrische aandrijflijn, en de opbouw wordt aangedreven middels GINAF’s eigen ePTO. De vraag naar dit soort oplossingen stijgt ook in de bouw, al zijn er ook nog veel ondernemers die niet weten dat dit kan.’ Jan-Willem vult aan: ‘Je hebt er ook minder onderhoud aan, omdat we de onderdelen die het meest slijtagegevoelig zijn , eruit halen.’ Door te kiezen voor het laten ombouwen van voertuigen omzeil je bovendien de lange levertijden die door grondstoftekorten op nieuw materieel zit. Jan-Willem: ‘Bij ons vallen die tijden overigens wel mee; we leveren tussen een half en driekwart jaar.’
www.ginaf.com
Tekst: Sara Terburg
